Rozwiązania konstrukcyjne i cel stosowania układów napędowych Transaxle

Układ napędowy posiada dwa podstawowe zadania: przeniesienie obrotów wału korbowego silnika na koła pojazdu z jednoczesnym optymalnym wykorzystaniem mocy silnika do pokonania oporów ruchu i w konsekwencji wprawienie pojazdu w ruch. Proces ten odbywa się za pośrednictwem sprzęgieł, przekładni, wałów, mostów napędowych, przegubów itd. Najczęściej stosowany układ przeniesienia napędu składa się z: sprzęgła (cierne, hydrauliczne), przekładni o zmiennym przełożeniu (skrzynia biegów), stałej prze-kładni głównej, mechanizmu różnicowego, półosi napędowych (1.Mechanik pojazdów samo-chodowych. Budowa i eksploatacja pojazdów, praca zbiorowa pod red. M. Kozłowskiego, Vogel, Wrocław 1997, s.159). Każde ciało, również samochód, jest poddane sile ciężkości. Jest ona wywołana przyciąganiem ziemskim a skierowana jest do środka ziemi. W związku z tym ważne jest wyznaczenie środka ciężkości ciała czyli punktu, w którym zaczepiona jest siła odpowia-dająca masie danego ciała. Środek ciężkości pokrywa się ze środkiem sił ciężkości, zależy od kształtu danego obiektu, ale znajduje się w ściśle określonym punkcie i nie zmienia swojego położenia podczas ruchu. W przypadku samochodu środek ciężkości (środek masy pojazdu) wyznacza się za pomocą pochylni. Proces ten polega na wyznaczeniu nacisku na poszczególne koła pojazdu stojącego, a potem pochylonego bez pasażerów i ładunku.
Określenie środka ciężkości pojazdu jest ważne, ponieważ jego położenie ma ogromny wpływ na prowadzenie pojazdu- zbyt wysoki środek ciężkości powoduje niesta-bilność prowadzenia pojazdu- auto staje się podatne na boczne podmuchy wiatru, podczas zakrętów staje się „nerwowe” i trudno je opanować po wpadnięciu w poślizg. Stąd też aby obniżyć środek ciężkości stosuje się obniżone zawieszenie, części wykonuje się z poliwę-glanów i stopów aluminium co znacząco obniża masę elementów, zwłaszcza tych umiesz-czonych wysoko ( 2. P. Boś, S. Sitarz, Podstawy konstrukcji maszyn. Wstęp do projektowania, WKŁ, Warszawa 2010, s.161-162). Innym sposobem obniżenia środka ciężkości pojazdu jest zasto-sowanie odpowiednio niskiego silnika.
Ustalenie i dokładne wyznaczenie środka ciężkości jest ważne ponieważ znacząco wpływa na ruch pojazdu. Wyróżniamy kilka rodzajów ruchu:
- ruchu prostoliniowy jednostajny- takim ruchem będzie poruszać się auto po równej, po-ziomej powierzchni ze stałą prędkością utrzymywaną przez kierowcę (niezmienne położenie gazu) lub tempomat
- ruch prostoliniowy zmienny- przyspieszony i opóźniony- to taki ruch, kiedy auto porusza się po równej powierzchni, ale zmienia swoją prędkość- przyspieszając- ruch przyspieszony lub zwalniając- ruch opóźniony.
- ruch krzywoliniowy jednostajny- ruch w którym wektor prędkości jest styczny do toru w każdej chwili, jego wartość się nie zmienia ale zmienia się kierunek i nachylenie
-ruch krzywoliniowy zmienny- ruch podczas którego dochodzi do zmiany kierunku i na-chylenia wektora prędkości oraz wartości prędkości
- ruch jednostajny po okręgu- takim ruchem porusza się pojazd na łuku o stałym promieniu np. po rondzie, ciało porusza się po okręgu ze stałą prędkością, wektor prędkości jest styczny do toru ruchu ( 3. P. Boś, S. Sitarz, Podstawy konstrukcji maszyn. Wstęp do projektowania, WKŁ, Warszawa 2010, s.168-172).
Oczywiste, że w zależności od ruchu pojazdu działają na niego siły, które mogą powodować naglą zmianę kierunku a w konsekwencji spowodować kolizję lub wypadek. Dlatego tak ważne jest odpowiednie wyważenie pojazdu (równomierny rozkład mas na każdej z osi), który powinien zachowywać się przewidywalnie na drodze a zwłaszcza w zakręcie czyli w ruchu krzywoliniowym lub po okręgu. W zależności jednak od zastoso-wanego układu napędowego w pojeździe może on ulegać nadsterowności lub podsterow-ności.
Nadsterowność to cecha pojazdu, który pokonuje zakręt. Polega ona na tendencji do wyjeżdżania tyłu tego pojazdu na zewnątrz zakrętu i skłonność do zjeżdżania przodu do wnętrza zakrętu. Bezpośrednią przyczyną tego zjawiska są: utrata przyczepności kół tyl-nych i niedociążenie tylnej osi- poślizg. W tym czasie koła przednie mogą zachować czę-ściową lub całkowitą przyczepność. Samochód, który wykaże się nadsterownością będzie próbował obrócić się wokół osi przednich kół co spowoduje poślizg i wypadnięcie z obra-nego toru ruchu. Nadsterowność dotyczy przede wszystkim pojazdów tylnonapędowych a spowodowana jest zerwaniem przyczepności napędzanych, tylnych kół, które są niedocią-żone w momencie nadmiaru mocy. Przykładem są tu modele Porsche (911 zwłaszcza GT2 i GT3). Duża moc silnika przenoszona na tylne koła, mimo jego centralnego położenia oraz niewielka długość samochodu i krótki rozstaw osi wpływa w przypadku wspomnianych modeli na znaczną nadsterowność. Co ciekawe- zjawisko narasta wraz z prędkością i zazwyczaj prowadzi do niestateczności pojazdu. Zjawisku nadsterowności można prze-ciwdziałać także poprzez: wcześniejsze odpowiednie, równomierne dociążanie pojazdu, zastosowanie opon o niższym profilu (opony o wyższym profilu mają większe kąty zno-szenia), zastosowanie twardszego i niższego zawieszenia, którego ugięcie na pociągnie za sobą zmiany kątów ustawienia kół.
Zjawisko nadsterowności może zostać powiększone nie tylko przez wspomniane już zastosowanie opon o wysokim profilu ale najczęściej dochodzi do niego w wyniku przyłożenia zbyt dużego momentu napędowego lub hamującego do kół osi tylnej. Nadste-rowność można zmniejszyć przyłożeniem momentu napędowego do kół przednich, zwłaszcza jeśli zjawisko wystąpi na nawierzchniach luźnych lub śliskich (możliwe w przypadku samochodów z napędem na obie osie lub na przód).
Odwrotnym zjawiskiem, które także wiąże się z utratą przyczepności opon do pod-łoża jest podsterowność. To cecha pojazdu, który podczas pokonywania zakrętu ma ten-dencję do poszerzania zakrętu tym samym oddalania się od punktu środka łuku zakrętu. Auto z podsterownością na łuku reaguje z opóźnieniem na skręt kierownicy ponieważ oś przednia straciła kontakt z jezdnią. Podsterowność pociąga za sobą powstanie siły bez-władności skierowanej przeciwnie do kierunku zakrętu.
Nadsterowność i podsterowność są zjawiskami, które w warunkach drogowych są charakterystyczne dla konkretnego modelu dlatego używanie takiego auta przyzwyczai kierowcę do zachowania samochodu i korygowania toru jazdy w sposób podświadomy. Nie oznacza to jednak, że auto podsterowne nie może wykazać się nadsterownością i od-wrotnie. Wszystko zależeć będzie od warunków panujących na drodze, od szybkości reak-cji kierowcy ale zasadnicze będzie sterowanie mocą i hamulcami oraz dociążęnie poszcze-gólnych osi auta.
Czy można przeciwdziałać zjawisku nadsterowności i podsterowności. Z pomocą przychodzą nam rady, które należy pamiętać podczas poruszania się po drodze, zwłaszcza w szybkim pokonywaniu zakrętu. W jaki sposób wyjść z zakrętu w zjawisku nadsterowno-ści?
-podczas poślizgu kontrujemy przednie koła,
- w samochodach z napędem na przód dodajemy gazu aby wyciągnąć auto z poślizgu,
- w samochodach z napędem na tył czekamy aż pojazd złapie przyczepność jednocześnie cały czas kontrujemy kierownicę
W jaki sposób wyjść z zakrętu podsterownego?
-płynnie operować kierownicą,
- w samochodach na przód powinniśmy dodać gazu na wyjściu z zakrętu, natomiast w tyl-nonapędowcu nie dodajemy gazu i czekamy aż auto złapie przyczepność, cały czas kontru-jemy kierownicę (4. https://www.youtube.com/watch?v=PjRqRb3mIso).
Z pomocą przychodzi nam także elektronika samochodowa polegająca na licznie rozmieszczonych w nowych pojazdach czujnikach, które same są w stanie ocenić, czy auto jest podsterowne czy nadsterowne i skorygować tor jego jazdy- np. ESP. W przypadku nadsterowności system przyhamowuje przednie zewnętrzne koło. Auto zaczyna więc obra-cać się na zewnętrznym łuku. Jeśli samochód jest podsterowny i ucieka z zakrętu na ze-wnątrz, system hamuje koło wewnętrzne tylne. Auto wraca wtedy na prawidłowy tor jaz-dy, po czym włącza się układ hamujący również zewnętrzne tylne koło, aby zmniejszyć prędkość jazdy. Uważa się, że samochodami zachowującymi się najbardziej podsterownie są auta ze środkiem ciężkości wysuniętym do przodu, samochody z napędem na koła tylne, zwłaszcza z silnikiem z tyłu - są nadsterowne (5. https://www.motofakty.pl/artykul/nadsterownosc-i-podsterownosc.html)
Pamiętać należy, że z omawianymi zjawiskami poślizgów związany jest środek ciężkości. Jak już wspomniano można go zmienić, kiedy pojazd zapakowany będzie w nieodpowiedni sposób. Od pionowego rozkładu masy zależy stabilność pojazdu, przede wszystkim w trakcie jazdy po łuku. Im wyżej położony jest środek ciężkości w samochodzie, tym większe tendencje do wychylania na boki ma nadwozie przez co trudniej go opanować. Sztandarowym przykładem tej sytuacji jest test łosia. Jeżeli gwał-townie kilka razy w krótkich odstępach czasu zmieniamy kierunek jazdy, karoserię łatwo jest rozkołysać, co może skutkować nawet przewróceniem auta na bok. Doskonałym przy-kładem jest tutaj pierwsza generacja Mercedesa klasy A, którą wyposażono w standardzie w system ESP, ponieważ auto nie przeszło testu. Stąd powinno ograniczać się pakowanie bagaży na dach lub wysoko. Lżejsze rzeczy najlepiej umiejscowić na samej górze, a najcięższe na dole.
W kontekście wyważenia auta i jego zachowania podczas prowadzenia będzie jed-nak odpowiednia budowa układu napędowego. Jak wspomniano wcześniej- nie wszystkie typy układów napędowych dają jednakowe rezultaty związane z neutralnym prowadze-niem pojazdów. W zależności od sposobu rozmieszczenia poszczególnych podzespołów wyróżnia się następujące układy przeniesienia napędu:
- układ klasyczny – silnik umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu napędza oś tylną.
Silnik ze sprzęgłem i skrzynką biegów znajdują się z przodu samochodu, napęd przekazy-wany jest za pomocą wału napędowego do tylnego mostu a stamtąd na koła tylne. W sa-mochodach osobowych tego typu układ stosowany jest obecnie dość rzadko, choć istnieją firmy, które do tej pory preferują tego typu napęd (np. BMW, Mercedes). Zaletami tej kon-strukcji są: prosta budowa osi przedniej (koła kierowane nie są kołami napędzanymi), do-ciążenie kół osi tylnej przy ruszaniu i przyspieszaniu, korzystny rozkład obciążeń przy peł-nym załadunku, możliwość umieszczenia dużego silnika- 8 lub12 cylindrowego, prosty układ sterowania skrzynki przekładniowej- dźwignia zmiany biegów umieszczona bezpo-średnio nad skrzynią biegów. Do wad należą: duża masa układu napędowego, nadsterow-ność przy pokonywaniu zakrętów z dużą prędkością, wyższe koszty produkcji, wał napę-dowy umieszczony w tunelu co powoduje ograniczenia miejsca na nogi. Oprócz klasycz-nego układu występuje także napęd tylny z silnikiem i sprzęgłem umieszczonym z przodu- skrzynia biegów i most napędowy z tyłu.
-układ przedni zblokowany (zespolony) – silnik umieszczony z przodu pojazdu napędza oś przednią.
W układzie przednim zblokowanym, najważniejsze elementy układu stanowią zwartą ca-łość i umieszczone są w przedniej części pojazdu. Silnik najczęściej umieszczony jest po-przecznie, choć może być również umieszczony wzdłużnie (np. Audi A4). Umieszczenie silnika wzdłużnie wynika z ograniczonej szerokości pojazdu, przy której silniki o dużej liczbie cylindrów po prostu nie mieszczą się poprzecznie. Układ przedni zblokowany (ze-spolony) zdominował układy napędowe samochodów osobowych, zwłaszcza w segmen-tach samochodów miejskich, kompaktowych i klasy średniej. Do zalet można zaliczyć: mniej elementów składowych, niższą masę i koszt wytworzenia, płaska podłoga nieograni-czona dużym tunelem, krótka droga przekazywania napędu, obciążenie kół kierowanych i napędzanych, dobra stateczność przy jeździe na wprost – samochód jest ciągnięty, a nie pchany, możliwa do zastosowania prosta konstrukcja tylnego zawieszenia, dobre chłodze-nie silnika poprzez umieszczenie na przedzie chłodnic. Wady: duża tendencja do podste-rowności w szybko pokonywanych zakrętach, silnik umieszczony poprzecznie stąd mała dostępność do podezspołów, skomplikowana konstrukcja przedniego zawieszenia, ograni-czenie promienia skrętu, niekorzystny rozkład sił hamowania- tzw. nurkowanie, skompli-kowana budowa skrzyni biegów i jej podzespołów.
- układ tylny zespolony – silnik umieszczony z tyłu pojazdu napędza oś tylną.

Obecnie układ praktycznie nie stosowany. W tym układzie silnik umieszony jest z tyłu i zblokowany jest ze skrzynką biegów, przekładnią główną i mechanizmem różnico-wym. Umieszczenie silnika z tyłu, za tylną osią ma szereg wad: niekorzystne zachowanie się samochodu w ruchu prostoliniowym, duża tendencja do nadsterowności, niekorzystny rozkład obciążeń, krótki układ wylotowy (trudności z wytłumieniem hałasu silnika i zasto-sowania katalizatorów), skomplikowane sterowanie skrzyni biegów, trudności z chłodze-niem sinika, a także ze skutecznym ogrzewaniem kabiny, niewielki bagażnik w przedniej części pojazdu.
- układ centralny – silnik umieszczony z tyłu pojazdu (przed tylną osią) napędza oś tylną.
Układ stosowany w samochodach sportowych. Przesunięty przed tylną oś zespół napędowy ogranicza miejsce w kabinie i z tego względu są to pojazdy dwumiejscowe. Centralne umieszczenie silnika daje lepszy rozkład obciążeń na obie osie i korzystne poło-żenie środka masy.
-układ 4x4 – silnik najczęściej umieszczony jest wzdłużnie z przodu pojazdu napędza obie osie.
Napęd stosowany przede wszystkim w samochodach sportowych i terenowych. Po-siada najlepsze własności ruchowe spośród wszystkich omawianych układów, jednakże zajmuje najwięcej miejsca, jest najbardziej skomplikowany i kosztowny. Ogólnie możemy wyróżnić dwie odmiany napędów 4×4 – stały i dołączany (SYNCRO w VW, 4 Matic w Mercedesie, X driver w BMW, Quatro w Audi) . W napędzie stałym napęd przekazywany jest częściowo na oś przednią, a częściowo na tylną (niekoniecznie w proprcji 50/50) , w napędzie dołączanym jedna z osi (np. przednia) jest dołączana (automatycznie lub ręcznie) w zależności od warunków drogowych lub woli kierowcy. Powyższe układy stosowane w pojazdach wyposażonych w dwie osie. W przypadku pojazdów z trzema i więcej osiami różnorodność rozwiązań konstrukcyjnych jest ogromna, napędzana oś może być jedna, dwie, trzy lub więcej osi ( 6. http://www.auto-wiedza.pl/klasyfikacja-ukladow-napedowych-samochodow-osobowych/).
Szczególnym rodzajem napędu jest układ transaxle. Jest to szczególna odmiana tylnego napędu, w którym skrzynia biegów, mechanizm różnicowy i napęd osi umieszczone są w jednej wspólnej obudowie, stanowiąc jeden, zintegrowany zespół mechaniczny, połączony z silnikiem jednym, stabilnym wałem napędowym. Nazwa pochodzi od trans-mission- układ przeniesienia napędu i axle- oś napędowa. Sprzęgło może znajdować się przy silniku lub samej skrzyni biegów- oba te rozwiązania występują w produkcji. Połą-czenie układów mechanicznych w jeden zespół powoduje oszczędność przestrzeni, obni-żenie masy pojazdu i kosztów produkcji, daje też bardziej równomierny rozkład masy ca-łego pojazdu na obie osie. Z uwagi na to możliwe jest stosowanie lżejszego wału napędo-wego, który nie musi przenosić momentu obrotowego powiększonego o redukujące prze-łożenia skrzyni biegów.
Największymi problemami w tej konstrukcji było umieszczenie skrzyni daleko od dźwigni zmiany biegów oraz konieczność montowania długiego wału napędowego. Wiruje on z prędkością obrotową silnika, a ponadto charakteryzuje się znacznym momentem bez-władności. Jest to szczególnie szkodliwe w przypadku umieszczenia sprzęgła przy silniku, ponieważ w znacznym stopniu wpływa na obniżenie trwałości synchronizatorów skrzyni biegów. Rozwiązaniem tego problemu było umieszczenie wału napędowego wewnątrz nieruchomej rury odbierającej momenty zginające. Dzięki temu wał jest poddawany wy-łącznie naprężeniom skręcającym, co sprzyja zmniejszeniu jego bezwładności ( 7. http://mklr.pl/101168).
Układ transaxle jest praktyczniejszy z punktu widzenia czynności obsługowych niż np. układ centralny lub przedni zblokowany. Dostęp do silnika jest łatwiejszy (taki sam jak w układzie klasycznym) niż w przypadku silnika zamontowanego centralnie, który dodat-kowo ogranicza miejsce wewnątrz pojazdu i powoduje hałas. Zauważalna jest także zna-cząca różnica w prowadzeniu. Masa układu napędowego w transaxle jest bardziej skupiona z przodu i z tyłu, a układzie centralnym jej większość będzie znajdowała się w środku sa-mochodu. Auto o tej samej masie będzie miało przy układzie translaxle znacznie większy moment bezwładności wokół pionowej osi nadwozia, co w praktyce spowoduje bardziej przewidywalne jego zachowanie na drodze np. podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością.
Układ transaxle montowany jest w pojazdach samochodowych od kilkudziesięciu lat. Wśród najważniejszych starszych aut warto wymienić: Alfę Romeo Alfettę, Volvo 340 (którego konstrukcja przejęta została od wykupionej przez Volvo firmy DAF), Por-sche 924 (8. https://www.autocentrum.pl/motoslownik/transaxle/). Aktualnie montowany jest w samochodach Alfa Romeo 8C Competizione, Astonie Martinie V8 Vantage i DB 9, Ferrari Californii, Maserati Quattroporte, Mercedes-Benz SLS AMG czy Chevrolecie Corvetcie.
Alfa Romeo Alfetta (Typ 116) to samochód osobowy klasy średniej, który produkowany był w latach 1972-1985. Dostępny był jako 4-drzwiowy sedan oraz 2-drzwiowe fastback coupé. Napęd przenoszony był na oś tylną za pomocą 5-biegowej ma-nualną skrzyni biegów lub za dopłatą przez 3-biegowy automat. W samochodzie zastoso-wano układ napędowy typu transaxle, sprzęgło umieszczono przy skrzyni biegów przenie-siono w pobliże tylnego mostu. W zawieszeniu przedniej osi wykorzystywano podwójne wahacze oraz drążki skrętne, z tyłu zaś oś de Dion- napędową, dzieloną tylną oś pojazdu, która łączyła zalety osi sztywnej i zawieszenia niezależnego ( 9. https://www.e-autonaprawa.pl/encyklopedia/os-de-dion-ang-ide-dion-axle-i/2220/). Na początku lat 80-tych modele Alfetta i Giulietta w wersji turbodiesel pobiły rekordy średniej prędkości na dystansie 5, 10, 25 i 50 tysięcy kilometrów. Przyczyniło się do tego w dużej mierze zastosowanie ukła-du transaxle.
Innym europejskim autem, w którym konstruktorzy wykorzystali omawiany układ było Porsche 924 produkowane w latach 1975-1988. W latach siedemdziesiątych fir-ma Volkswagen zleciła firmie Porsche zaprojektowanie auta sportowego. Światowy kryzys paliwowy spowodował wycofanie się VW z tej koncepcji. Porsche postanowiło przejąć projekt. Postanowiono więc powrócić do koncepcji auta, które byłby tańsze bo skompo-nowane ze standardowych części produkowanych na dużą skalę. W tym modelu silnik umieszczono, wbrew standardom Porsche z przodu. Aby polepszyć prowadzenie pojazdu, zrezygnowano z silnika za tylną osią. Wprowadzono silnik chłodzony cieczą z przo-du, skrzynię biegów zaś z tyłu.
Samochód stał się hitem rynkowym a w ciągu 10 lat produkcji z taśm zakładów zjechało około 120000 sztuk. Od roku 1975 do 1985 Porsche 924 było proponowane klien-tom z manualną pięciobiegową skrzynią biegów lub trzybiegowym automatem, a także o mocy 170 KM z mocniejszymi hamulcami i co oczywiste lekko zmodyfikowanym zawie-szeniem.
Model 924 zapoczątkował nowy trend Porsche, który trwał aż do 1995 roku, kiedy zakończono produkowanie 968. Następcą 924 było 928, w 1981 roku zaprezentowa-no Porsche 944, a potem jego następcę- Porsche 968. Te samochody stworzyły całą rodzi-nę przedniosilnikowych, chłodzonych cieczą samochodów z układem transaxle stosowa-nych przez Porsche ( 10. https://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=42306).
W 1997 pojawiła się kolejna wersja Chevroleta Corvette C5. Konstrukcja z nadwo-ziem z tworzyw sztucznych, oparta była na hydroformowanej ramie skrzynkowej która była znacznie lżejsza od poprzednich. Wraz z wykorzystanym układem trans axle spowodowało to korzystniejsze rozłożenie mas pomiędzy osie. Napęd stanowił silnik V8 o pojemności 5665 cm³ i mocy 345, 350 KM, którego moce wzrastały aż do 405 KM. Silniki połączono z sześciobiegową manualną skrzynią biegów ( 11. M. Bowler, G. Guzzardi, E. Rizzo, Wielka Księga Samochodów, Carta Blanca, Warszawa 2011, s. 530-531).
Z samochodów, które produkowane były całkiem niedawno wspomnieć wypada Mercedesa SLS AMG, w którym zastosowano dwusprzęgłową, 7-biegową półautomatyczną skrzynię biegów, która wraz z mostem stworzyła układ tran-saxle. W torowym trybie S+ skrzynia zmienia biegi w zawrotnym tempie 100 milisekund co wymusiło zastosowanie dodatkowego wzmocnienia wału w postaci nieruchomej rury odbierającej momenty zginające ( 12. https://www.mercedes-amg.com/en.html#/home), o której wspomniano wyżej.
Niezaprzeczalnie najciekawszym autem z układem transaxle produkowanym obec-nie w postaci masowej jest Nissan GTR. Został oficjalnie zaprezentowany w 2007 roku, a wprowadzony do sprzedaży w 2008. Stworzony specjalnie dla tego modelu silnik o po-jemności 3.8 l sześciocylindrowy w układzie V doładowany jest parą turbosprężarek pro-dukował moc 480, po liftingu zwiększoną do 530, a następnie do 550 KM przy 6400 ob-r./min. Nissan oryginalnie podszedł do układu napędowego- zastosował w nim układ tran-saxle pomimo użycia napędu czterech kół. Do napędzania przednich kół poprowadzono dodatkowy wał od skrzyni biegów znajdującej się z tyłu do przedniego mostu napędowe-go. Dzięki zastosowanym dwóm sprzęgłom, jednym dla biegów parzystych (2,4,6), drugim dla nieparzystych (1,3,5) przekładnia charakteryzuje się wyjątkowo krótkim czasem zmiany przełożenia ( 13. https://autokult.pl/15467,transaxle-sposob-na-rownomierny-rozklad-masy).

Wykaz prac cytowanych:

Boś P., Sitarz S., Podstawy konstrukcji maszyn. Wstęp do projektowania, WKŁ, Warszawa 2010.
Bowler M., Guzzardi G., Rizzo E., Wielka Księga Samochodów, Carta Blanca, Warszawa 2011.
Mechanik pojazdów samochodowych. Budowa i eksploatacja pojazdów, praca zbiorowa pod red. M. Ko-złowskiego, Vogel, Wrocław 1997.
http://mklr.pl/101168
https://autokult.pl/15467,transaxle-sposob-na-rownomierny-rozklad-masy
https://www.autocentrum.pl/motoslownik/transaxle
http://www.auto-wiedza.pl/klasyfikacja-ukladow-napedowych-samochodow-osobowych/
https://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=42306
https://www.e-autonaprawa.pl/encyklopedia/os-de-dion-ang-ide-dion-axle-i/2220/
https://www.mercedes-amg.com/en.html#/home
https://www.motofakty.pl/artykul/nadsterownosc-i-podsterownosc.html
https://www.youtube.com/watch?v=PjRqRb3mIso